naprawa głównego punktu wału korbowego w silniku diesla

Wał korbowy jest główną obracającą się częścią silnika. Po zainstalowaniu korbowodu może zmienić ruch korbowodu w górę iw dół (posuwisto-zwrotny) na ruch okrężny (obrotowy). Dlatego materiał wału korbowego musi mieć wystarczającą wytrzymałość, wysoką udarność i wytrzymałość zmęczeniową. , ogólnie przyjmują strukturę węgla
Wykonane ze stali lub żeliwa sferoidalnego. Obrót wału korbowego jest źródłem napędu silnika. Po zerwaniu wału korbowego pojazd traci moc i nie może kontynuować jazdy.
Podstawy konserwacji wału korbowego
Podczas naprawy silnika Diesla należy sprawdzić wał korbowy za pomocą defektoskopu magnetycznego, a po wykryciu defektów przeprowadzić rozmagnesowanie. Następnie wykonaj następujące kontrole. Sprawdź zużycie, zarysowania i wypalenia powierzchni oporowych czopu głównego, czopu korbowodu i czopu oporowego. W przypadku stwierdzenia uszkodzeń należy je zeszlifować zgodnie z podanymi wymaganiami technicznymi. Sprawdź czopy przedniego i tylnego uszczelniacza olejowego, jeśli są zadrapania, rowki zużycia itp., Należy je zeszlifować. Sprawdź powierzchnię łożyska i wymień ją, jeśli występuje jakakolwiek usterka, taka jak uszkodzenie, łuszczenie lub poważne zużycie. Sprawdź piastę ustalającą łożyska, jeśli jest uszkodzona lub zdeformowana, wymień łożysko. Z warunków pracy wału korbowego widać, że podczas ruchu obrotowego wał korbowy przenosi duży moment obrotowy i moment zginający, a czop główny i czop korbowodu pracują w warunkach tarcia. Oprócz naturalnego zużycia wału korbowego wystąpią inne uszkodzenia, które mają wpływ na normalną pracę silnika Diesla. Typowe wady i uszkodzenia wału korbowego obejmują zużycie czopów, zginanie, skręcanie, pękanie i łamanie.
Naprawa pęknięć wału korbowego
Główną przyczyną pęknięć wału korbowego jest koncentracja naprężeń. Po pierwsze, rozmiar obróbki zaokrąglenia (promień zaokrąglenia) między czopem a korbą jest zbyt mały, co jest podatne na koncentrację naprężeń. Drugi to koncentracja naprężeń na połączeniu korby z czopem spowodowana „gwałtowną” zmianą kształtu części przejściowej. Po trzecie, gdy powierzchnia czopu jest hartowana z dużą częstotliwością, ze względów technologicznych, zmniejsza się wytrzymałość zmęczeniowa części zaokrąglonej czopa. Po czwarte, zaokrąglenie czopu nie jest gładkie, a powierzchnia jest szorstka, co powoduje koncentrację naprężeń. Po piąte, nie ma płynnego przejścia przy otworze olejowym na powierzchni czopu. Kanał olejowy jest nachylony wzdłuż kierunku osiowego, powodując koncentrację naprężeń w otworze olejowym. Ponadto, gdy wał korbowy wibruje i skręca się podczas pracy, pęknięcia wału korbowego będą się nasilać, a gdy pęknięcia promieniowe rozwiną się poważnie, może to spowodować pęknięcie wału korbowego.
Defektoskop siłowy można sprawdzać metodą zanurzeniową i stukową. Namocz wał korbowy na chwilę w nafcie, a następnie wyjmij wał korbowy i wytrzyj go do czysta, posyp talkiem powierzchnię i uderz młotkiem w nieroboczą powierzchnię wału korbowego. Plamy oleju, czyli pęknięcia. Pęknięcia wału korbowego najczęściej występują na wybrzuszeniu przejścia między korbą a czopem oraz przy otworze olejowym, ponieważ kształt tych miejsc zmienia się gwałtownie, co skutkuje poważną koncentracją naprężeń i pęknięciami. Pierwsze z nich to pęknięcia promieniowe, które są niezwykle szkodliwe. Drugie to pęknięcie osiowe, które rozwija się wzdłuż kierunku osiowego wzdłuż otworu olejowego. Jeśli pęknięcie osiowe nie jest spękane do zaokrąglonych rogów na obu końcach lub krawędzi otworu olejowego, jest dopuszczalne: pęknięcie poprzeczne na czopie można wyeliminować po wypolerowaniu Dozwolone jest dalsze użytkowanie, w przeciwnym razie powinno być zastąpionym.
Kontrola i korekta wygięcia wału korbowego
Przed polerowaniem wału korbowego należy najpierw sprawdzić jego stan wygięcia. Aby sprawdzić wygięcie wału korbowego, ogólnie czopy główne na obu końcach wału korbowego są podparte na platformie z żelaznymi blokami w kształcie litery „V” lub oba końce wału korbowego są podparte na tokarce i sprawdzane za pomocą tarczy miernik. , przyłóż trzpień czujnika zegarowego pionowo do trzeciego czopu głównego, powoli obracaj wałem korbowym i sprawdź różnicę między odczytem maksymalnym a minimalnym czujnika zegarowego, jeśli przekracza 0,06 mm, należy to skorygować . Prostowanie na zimno na łożu, a małe wały korbowe można również prostować na specjalnej obrabiarce. Przed wyprostowaniem, zgodnie z kontrolą wygięcia wału korbowego, zaznacz kredą maksymalny kierunek wygięcia każdego czopu. Zastosuj nacisk za pomocą prasy (lub podnośnika) w punkcie największego zagięcia
Wyrównaj, umieść czujnik zegarowy naprzeciwko miejsca pod ciśnieniem. Podczas prostowania stopniowo zwiększaj nacisk, aby linia środkowa wału korbowego wygięła się w przeciwną stronę o 10,15-krotność maksymalnej różnicy wychylenia wału korbowego. Po około 10 minutach usuń siłę i sprawdź za pomocą czujnika zegarowego. Jeśli nie jest całkowicie wyprostowany, ponownie zwiększ ciśnienie, ale maksymalne odkształcenie wału korbowego przy zginaniu sprężystym nie przekracza 6~15 mm, dopóki prostoliniowość wału korbowego nie zostanie skorygowana do wymaganego zakresu. Jeśli nie ma nacisku, możesz to naprawić na bloku cylindrów: połóż blok cylindrów do góry nogami, umieść stare łożyska na gniazdach łożysk z przodu iz tyłu, a następnie załóż wał korbowy: umieść stare łożyska na głównym dziennik w pobliżu najbardziej zakrzywionej części. W przypadku pokrywy łożyska, równomiernie dokręć pokrywę łożyska śrubami i trzymaj ją przez pewien czas, aby osiągnąć cel korekty.